O transporte aéreo é apreciado quando o destino é de longa distância e através desse elo vital na cadeia turística vários outros se deslocam, como hospedagem, traslados, passeios, venda de rua, entre outros. E eu acho que a indústria aérea tem que enfrentar em poucos dias a dura realidade de 2. 400 partidas diárias para apenas 163 partidas. Isso aconteceu durante a pandemia COVID-19 e desencadeou a maior crise da história da aviação publicitária brasileira.
Em abril deste ano, o setor aéreo registrou uma média de 1. 940 partidas diárias, ou 80,7% da oferta de voos pré-pandemias. Um deles é o QAV – querosene de aviação, que é o ICMS. Isso torna o preço de uma passagem de avião para um voo estrangeiro menos caro do que um voo doméstico, dadas distâncias semelhantes. Esses e outros dados mais importantes estão contidos nesta entrevista exclusiva com Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR – Associação Brasileira das Empresas Aéreas. Assista abaixo!
Revista Hotéis — Quais foram os efeitos da pandemia COVID-19 nas companhias aéreas brasileiras?As medidas provisórias emitidas através do para mitigar as perdas foram suficientes?
Eduardo Sanovicz — A pandemia COVID-19 desencadeou a maior crise da história da aviação publicitária brasileira. Com os graus de origem e destino diretamente afetados, as companhias aéreas começaram 2022 com o projeto de superar a crise gerada nos últimos dois anos. Reconhecemos os esforços da gestão e do Congresso para minimizar esse impacto negativo. Durante a pandemia, por exemplo, foram publicadas MPAs, que posteriormente seriam leis, para manter benefícios para os passageiros, como reagendar viagens sem multas ou taxas.
R. HArrayArray Como está o ar nacional hoje?Já podemos dizer que o setor voa em céus de brigadeiro?
E. S — Em primeiro lugar, é importante lembrar o impacto sério do novo coronavírus nas operações de voo. No início da pandemia, em abril de 2020, a média diária dos voos domésticos caiu para 163 partidas, enquanto antes da pandemia a média era de 2. 400 partidas diárias. O conhecimento máximo recente que temos mostra que em abril deste ano registramos uma média de 1. 940 partidas diárias, o que equivale a 80,7% da oferta de voo pré-pandemia. Ainda não podemos dizer que estamos voando em “céus de brigadeiro”, basicamente por causa do efeito da crise no mercado externo. Em abril deste ano foram registradas 87 partidas diárias, o que corresponde a 44,3% da rede aérea estrangeira antes da pandemia. A retomada total das operações aéreas estrangeiras só deverá tomar forma até o final de 2023, desde que enfrentemos a carga brasileira.
R. H — Com o avanço da tecnologia, muitas reuniões de negócios na pandemia estão sendo realizadas online, incorporadas aos hábitos executivos e, como resultado, espera-se que os negócios via aviões diminuam. É uma verdade que preocupa as companhias aéreas?Você compensa essa mudança?
E. S — Na verdade, a pandemia trouxe novos hábitos, pois a digitalização do consumo é consequência da situação de digitalização do acesso aos dados. Portanto, todos os hábitos, agora, de como você consegue dados sobre turismo, gastronomia, hospedagem, passeios, itinerários e destinos passam por meios virtuais. Ainda é muito cedo para estimar um tempo de recuperação desse segmento de viagens de negócios expressos, já que a pandemia teve um impacto muito sério no turismo de negócios e eventos, mas ainda não há sintomas positivos que já estão sendo observados neste setor. Já participei de alguns eventos promovidos pelo setor turístico que mostram que sua realização é possível. É imprescindível que o setor de eventos se fortaleça para atender a essa crescente demanda. Será, portanto, um novo perfil e teremos que nos preparar para oferecer produtos e serviços competitivos, com custos suficientes para os destinos solicitados.
R. HArray — O Brasil tem dimensões continentais e uma imensa perspectiva turística para explorar, mas tem 3 companhias aéreas de longo curso. Na sua opinião, o que impede o surgimento de outros players neste mercado?
E. S — Sem dúvida, a cobrança do Brasil e a insegurança jurídica são o que salvam o surgimento de novas companhias aéreas no país. Só o Brasil tem um imposto regional sobre a aviação QAV – querosene, que é o ICMS. do que um voo doméstico, dadas distâncias semelhantes. As companhias aéreas estrangeiras estão isentas do ICMS em QAV, devido a acordos estrangeiros destinados a fomentar a concorrência global. Também temos um excesso de judicialização no país para os chamados “locais abutres”. Já existem mais de 30 empresas no país, muitas delas recém-criadas, que, protegidas pelas deficiências da legislação brasileira, inflam os preços e o número de ações judiciais por ampliar injustificadamente o número de julgamentos com a aviação brasileira, o que também pesa sobre o Estado, o Judiciário e a sociedade. De acordo com a IATA – Associação Internacional de Transporte Aéreo, no Brasil há 8 ocorrências consistentes com cem voos, enquanto nos Estados Unidos há 0,01 casos correspondentes a cem voos.
R. H — Antes da pandemia, o governo federal estava lendo o acesso de companhias aéreas estrangeiras para também operar no Brasil em voos regionais. Durante a pandemia, a opção de fatoração da ANAC novos operadores foi novamente levantada. Como você analisa esse contexto de maior competitividade do setor?Os consumidores serão os principais beneficiários?
E. S— I que as companhias aéreas estrangeiras hoje não veem um ambiente de competitividade no Brasil com o valor vertiginoso do querosene de aviação, a ascensão do dólar contra a realidade, a insegurança jurídica devido ao excesso de judicialização e, mais recentemente, a volta do debate em torno do falso mito do check-in da bagagem solta.
R. H — Como a ABEAR continua a aumentar o preço do querosene de aviação?Como vai a discussão com o governo e qual é o efeito desse combustível no setor?
E. S – Com uma preocupação maravilhosa. Lembre-se que, em 2021, o valor do QAV aumentou 92% em relação ao ano passado. No acumulado de 1º de janeiro a 1º de maio, a máxima acumulada é de quase 49%. O QAV é historicamente o elemento de maior ineficiência econômica para as companhias aéreas. , já que sua coleção é até 40% maior que o resto do mundo. No dia 11 de abril, a ABEAR e as companhias aéreas propuseram uma mesa de diálogo permanente com os ministros da Casa Civil, Ciro Nogueira, da Economia, Paulo Guedes e Marcelo Sampaio, da Infraestrutura, para buscar soluções, basicamente no que diz respeito à cobrança do QAV e sua tributação.
R. HArray — Alguns estudos mostram que as passagens aéreas no Brasil estão entre as mais caras do mundo e que se houvesse mais festivais e uma maior oferta de voos, as passagens aéreas tenderiam a ser muito mais baratas. Como você analisa esse problema?
ES – A ABEAR não tem conhecimento de nenhuma pesquisa mostrando que as passagens aéreas para o Brasil são as mais caras do mundo. Nossos valores médios estão em linha com outros mercados e aumentaram nos últimos anos devido aos encargos emergentes, principalmente para combustível de aviação. É importante ressaltar que o valor de uma passagem aérea que vale a pena está diretamente relacionado às tarifas das empresas, elas próprias impactadas por fatores externos, como a cotação do dólar frente ao real, que indexa mais de um componente dos encargos setoriais , pressionando peças como combustível de aviação (QAV), manutenção e leasing de aeronaves. Historicamente, o QAV sozinho representa mais de 30% das tarifas de uma companhia aérea e é até 40% mais caro que a média mundial, influenciado pelo valor do barril de petróleo, recentemente sob pressão devido à guerra na Ucrânia, e pelo preço da Petrobras, que fatura em dólares um insumo cujo ponto de produção nacional ultrapasse 90%. Em 2021, o país produziu 93% (ou 4,1 bilhões da captação total de 4,4 bilhões de metros cúbicos) do QAV alimentado e importou apenas 7%, segundo o conhecimento da Agência Nacional do Petróleo, Fitocombustíveis e Biocombustíveis (ANP). Assim, não faz sentido que o componente produzido no Brasil seja valorizado com os mesmos critérios do petróleo importado. Vale lembrar que mais de 50% das tarifas aéreas são em dólares. Abaixo está um gráfico que mostra o hábito de valer a pena valer a pena valer a pena desde 2003.
R. HArray – Muitos passageiros não percebem que na era geracional em que vivemos, em muitos casos não é imaginável substituir a chamada do usuário que comprou uma passagem de avião por um preço e por que uma reserva de voo inegável cobra tanto?
E. S — Uma atualização é vital aqui: desde 2017, a Resolução 400 da ANAC – Agência Nacional de Aeronáutica Civil, que trouxe novas regulamentações para o transporte aéreo, permite a correção do chamado do passageiro, gratuitamente, desde que a solicitação seja mantida antes do -in. Erros ortográficos, ajustes de overcall, por exemplo, se enquadram nessa regra. No caso de substituição total da chamada ou overcall devido a um erro de passageiro, o que possivelmente caracterizaria a substituição da propriedade do bilhete, um pagamento possivelmente seria cobrado, conforme determinado pela Resolução ANAC 400. A modificação da reserva de voo também é regulamentada pela ANAC e os valores são explicados de acordo com a publicidade e a estratégia individual de cada companhia aérea. A ABEAR não tem interferência neste processo.
R. H — Recentemente, a Câmara dos Deputados aprovou a Medida Cautelar 1. 089/21, conhecida como MP do Voo Simples, que modifica as normas de aviação civil. Como a ABEAR conseguiu essa aprovação?
E. SArray Essa medida, também conhecida como MP do Voo Simples, foi aprovada na Câmara dos Deputados e será avaliada posteriormente pelo Senado. Está ajudando a indústria a reduzir a burocracia e simplificar o ambiente de negócios da aviação. Gostaria de mencionar como positiva a interpretação das regras fiscais e aduaneiras, a troca de dados por meio de empresas de intermediação na aquisição de passagens, além da inclusão de sanções para passageiros insubordinais.
O querosene de aviação é um detalhe de carga primária no (Foto – Jan Vašek via Pixabay)
R. H — Este MEMBRO foi celebrado através de organizações de cobertura de clientes como um avanço devido à proibição de companhias aéreas carregarem bagagem despachada de até 23 kg em voos domésticos e até 30 kg em voos estrangeiros. Que efeito isso pode ter no setor?
E. S — A aprovação da medida transitória 1. 089/21 foi positiva, no entanto, uma alteração reacendeu esse debate sobre a obrigatoriedade da franquia para bagagem despachada. não se trata de pagar ou não pagar, mas de saber quem arcará com as despesas. Anteriormente, o custo da bagagem despachada era diluído no valor das passagens de todos os passageiros, mesmo que alguém não fizesse o check-in na bagagem e só tivesse uma peça. de bagagem a bordo. É importante não esquecer que algum tempo após a entrada em vigor da franquia de bagagem, pelo menos 8 companhias aéreas estrangeiras, somando sete companhias aéreas baratas, manifestaram interesse em operar no país. Em 2020, no entanto, a nova pandemia coronavírus interrompeu esse movimento. Algumas empresas estrangeiras, como a Jetsmart, expressaram publicamente medo sobre a mudança.
Edgar J. Oliveira – Diretor Editorial – Tenho 30 anos de jornalismo e já trabalhei em grandes corporações nacionais em outros setores de comunicação como: rádio, assessoria de imprensa, empresa de publicidade e fui editor-chefe de diversos meios de comunicação como: bairro, revista voltada para construção, telecomunicações, concessões rodoviárias, logística e ultimamente na indústria hoteleira.
Seu endereço de e-mail será publicado. Os campos necessários são marcados com um *
Comentário
Nome *
Correio eletrônico *
lugar
Guarde meu conhecimento neste navegador para a próxima vez que eu comentar.
Δdocument. getElementById(“ak_js_1” (“valor”, (nova data)getTime() );
Troféu do destaque na indústria hoteleira, a maior homenagem dos hoteleiros do Brasil aos s do setor.
Nome e sobrenome
© Revista Hotéis através do PontoZap Tecnología