O RS e-tron GT vem abrindo caminho para supercarros elétricos há quase dois anos. Com 3 motores totalizando 598 cv e picos de 646 cv, além de 84,6 kgfm, superou o Audi R8 V10 em potência e aceleração. a caminho da provação. A partir de agora, o círculo de parentes será fechado com o Audi e-tron GT, com um motor a menos e preço menor: custa R$ 699. 990, quase 35% a menos que o RS e-tron GT, R$ 1. 069. 990.
A edição RS tem hype que o e-tron GT não tem. E a redução da força, felizmente, não é proporcional ao preço. Com motor dianteiro e traseiro, o e-tron GT entrega até 476 cv em condições gerais, com um pico de 530 cv ao arrancar em modo dinâmico, com um total de 65,3 kgfm. Faça as contas, é 20% a menos.
O RS e-tron GT brilha na resistência, com um 0 a 100 km/h mais leve até 1. 000 kg para dar inveja aos supercarros: 3,3 segundos. Mesmo com 2. 276 kg (em vez de 2. 405 kg), a nova edição precisa de 4,1 s para ter sucesso na mesma velocidade.
Confie em mim: você não percebe a diferença de tempo, apenas seu quadro pressiona um pouco menos no banco do carro. Ainda é um carro perfeito para percorrer longas distâncias a velocidades máximas, como um Gran Turismo inteligente. E consegui sair no lugar certo.
Essas impressões de condução começaram há meses e aguardavam exatamente a confirmação do Audi e-tron GT para o Brasil. Poucos carros elétricos são capazes de ultrapassar os 160 km/h e só há um país no mundo onde é imaginável fazê-lo. legalmente em vias públicas: Alemanha.
O e-tron GT encurta o tempo de aventura em 170 km entre Munique e Nuremberga, cruzando o componente sul da Highway 9, que ainda se estende por 440 km até Berlim. Há muitos trechos sem limite de velocidade, pois não são constantes.
Na verdade, eles tendem a ser trechos mais retos longe de estradas de acesso ou localidades e há sintomas virtuais que podem restringir a velocidade dependendo do estado dos carros e das condições climáticas. Se a princípio pode parecer algo sem lei, há controles e regulamentos para acelerar sem se preocupar com radares. Para quem ainda não tinha, a fórmula de leitura da placa se mostrou mais vital do que nunca.
Cabe aos motoristas perceberem os limites do próprio carro e cederem as faixas da esquerda aos mais rápidos. O Audi e-tron GT não tem desafio com isso: ultrapassa a marca dos duzentos km/h e logo atinge sua velocidade máxima de 245 km/h (o RS chega a 250 km/h), enquanto minha visão está focada a muitos metros da frente e o corrimão lateral borra, o barulho do carro dividindo o ar alimenta a adrenalina.
É difícil manter os pés no chão: até as vans são rápidas na Alemanha e acabam precisando da faixa da esquerda para ultrapassar. Basta frear e esperar a manobra.
É também um teste inteligente de estabilidade e manuseio, para ter certeza de si mesmo nessa velocidade. Se o volante responde temporariamente em estradas sinuosas, ir rápido ganha peso e a direção das rodas traseiras não é mais necessária. A suspensão pneumática e adaptativa, com câmara tripla em seu portfólio e até 4,2 cm de variação, ajuda a fixar o carro pregado no chão, assim como o spoiler elétrico na tampa do porta-malas.
Mas umas férias como esta também são uma boa verificação para a bateria de iões de lítio. Em geral, eles têm uma capacidade líquida de 83,7 kW, o que seria suficiente para até 501 km no ciclo WLTP (europeu), mas um pé pesado é capaz de drenar muito mais rápido, a cerca de trezentos km. E isso não surpreende ninguém, porque é a mesma coisa que aconteceria com um carro a combustão. Nenhum carro é eficaz a mais de duzentos km/h.
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Outro mérito de estar na Alemanha é que carregadores de alta potência não são raros. Ingolstadt, cidade sede da Audi e meio do caminho, tem cerca de 135 mil cidadãos e carregadores mais rápidos do que todo o estado de São Paulo. Mas são todos pagos: em média 90 cêntimos de euro por kW, mas a empresa tem os seus pacotes com preços mais baixos.
A própria Audi dá benefícios aos seus clientes. No Audi Charging Hub, em Nuremberga, junto à autoestrada, seis carregadores de 300 kW estão disponíveis 24 horas por dia, com uma área de estar no último piso. Há uma área regular com banheiros, máquinas de venda automática de alimentos e bebidas e bancos. Em um domínio não incomum, no entanto, os proprietários da Audi têm acesso a um domínio mais amplo, com sofás, brinquedos, tomadas e até salas de reuniões.
O RS e-tron GT respeita a hierarquia de marcas do Grupo Volkswagen: encontrou a sua posição entre o Porsche Taycan GTS e o Taycan Turbo, em termos de força e desempenho. Os dois bondes compartilham uma plataforma e sistemas elétricos máximos. O e-tron GT, por sua vez, está quase perfeitamente alinhado com o Taycan 4S.
O Porsche tem 490 cv e 571 cv de potência com uma autonomia mais curta, 452 km no mesmo ciclo WLTP. Além disso, o interior do Taycan exala mais geração com seu painel virtual com tela curva e tela comprometida. até mesmo para a direção do ar de ventilação. Para quem não se acostuma, como eu, as tradicionais saídas de ar do e-tron GT ainda fazem bem o seu trabalho.
A diferença de valor também é grande. O Taycan 4S começa em R$ 745 mil, mas a infinidade de acessórios opcionais disponíveis pela Porsche é uma pegadinha: coloque o acessório obrigatório de um carro deste momento no configurador da página online da Porsche e veja o preço sem problemas. ultrapassa R$ 900 mil.
O Audi e-tron GT também tem equipamentos opcionais caros. O head-up show custa R$ 16 mil, o pacote com detalhes externos como logotipos, retrovisores e uma grade preta (como o RS e-tron GT), outros R$ 15 mil. . Troca de pneus de 19″ por outros com aro de 20″, adicional de R$ 5. 000.
Mas coisas como faróis com matriz de LED e setas sequenciais, piloto automático adaptativo (ACC), monitor de ponto cego, aviso de saída de faixa, câmera 360° com sistema de assistência ao estacionamento, teto panorâmico e sistema de áudio Bang.
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