Em setembro de 1973, uma lei federal sancionada pelo então presidente da República, Emílio Garrastazu Médici, criou as bases para o Plano Nacional de Trânsito (PNV). Entre as rodovias previstas está a BR-101, a maior de todas as rodovias do plano. , com mais de 4. 500 quilômetros de extensão. Em seu curso original, o curso atravessaria a região litorânea do país, do Rio Grande do Norte ao Rio Grande do Sul, passando pelo Paraná, na cidade litorânea de Antonina. Cinquenta anos depois da entrada em vigor dessa lei, o segmento paranaense da BR-101 nunca saiu do papel.
A viabilidade da estrada continuou a ser estudada e considerada necessária, mas nenhum progresso significativo foi feito. A maior iniciativa recente tomada pelo Governo do Paraná ao indicar, em agosto de 2023, a elaboração de um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para a implantação da BR-101 no Paraná no novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal.
Questionado ao longo da reportagem sobre mais pontos principais sobre o pedido, o Governo do Paraná enviou nota informando que o preço recomendado para a elaboração desse estudo é de R$ 10 milhões. A BR-101 no Paraná começaria na divisa com Santa Catarina em Garuva, continuaria pela BR-277 em Morretes e chegaria à BR-116 em Bocaiuva do Sul. O tempo previsto de conclusão dos estudos é de dois anos.
As obras são realizadas por especialistas em logística e transporte como opção urgente e obrigatória de acesso ao porto de Paranaguá, realizadas exclusivamente pela rodovia BR-277. Bloqueios de tráfego e restrições na via, seja por alterações estruturais na via ou por declives voláteis, acontecem há anos. E, no entanto, a logística de transporte de mercadorias de um dos principais portos do país ainda está refém de situações climáticas ou incidentes, como o capotamento de um caminhão.
A avaliação foi realizada pelo presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná, Silvio Kasnodzei. O relatório avalia os prejuízos causados à economia paranaense, e também em nível nacional, pelas interrupções no trânsito na BR. -277, como os causados pelos recentes deslizamentos em parte do morro.
“Se tivéssemos levado em conta e calculado todos os preços que tivemos, as oportunidades perdidas de expansão e desenvolvimento, já teríamos pago dez vezes o custo da construção dessa estrada. É inimaginável se contentar com o maior momento do Brasil porto tem apenas um acesso rodoviário, refém da chuva. É lamentável”, disse.
Um dos entraves para a estruturação da rodovia, que necessariamente cruzaria componentes da Serra do Mar e da Mata Atlântica do Paraná, são os problemas ambientais. José Alberto Pereira Ribeiro, vice-presidente e coordenador do Conselho Temático de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), disse que os primeiros estudos da rota, realizados na década de 1980, já apresentavam sintomas de inviabilidade ambiental.
A pista, segundo estudos realizados na época, passaria perto do Parque Nacional Saint-Hilaire/Lange, explicado como um domínio que abrange a Mata Atlântica por uma lei federal de 2001. Além disso, um túnel de apenas 3 quilômetros na Serra da Prata teria que ser construído.
“Nunca vai começar. Isso é quase impossível. E que opção teríamos?Santa Catarina já está duplicando uma série de rodovias e o Paraná está fazendo o mesmo, com o objetivo de duplicar o trecho entre Garuva e Guaratuba. Faremos neste contorno, descer e sair para a estrada Alexandra-Matinhos. Então, nesse trecho, vai precisar de um túnel de apenas duzentos metros”, estima.
Em abril passado, a Fiep abriu uma série de debates com o objetivo de fomentar discussões que possam levar à prática de resolver gargalos no sistema portuário. ” O Paraná cresceu mais rápido que a China, com uma taxa de expansão de mais de 7%, e o máximo dessa expansão vem da industrialização, do agronegócio, da madeira e da mineração. Para escoar essa produção, é extremamente importante uma conexão efetiva entre rodovias, ferrovias e a área portuária”, disse.
BR-101 provoca resistência, diz presidente do Pró-Paraná
Contorno da Baía também é o termo usado por Marcos Domakoski, presidente do Movimento Pró-Paraná, para designar a rota escolhida pela BR-277 para acessar o porto de Paranaguá. Quando começamos a falar da BR-101, desencadeia muito mais resistência do que queremos avançar”, disse ao jornal Gazeta do Povo.
Para ele, o “ativismo ambiental” relacionado a problemas de infraestrutura, como a própria BR-101 ou outras obras, como a ponte de Guaratuba e a ampliação da praia de Matinhos, “muitas vezes vai além do que pode ser um sentido não incomum”. Por exemplo, o impasse em torno das detonações da Pedra da Palangana, parte da demolição realizada no Canal da Galheta para intensificar o principal acesso ao porto de Paranaguá.
“Os órgãos ambientais se opuseram veementemente a isso, postaram vídeos de explosões massivas, peixes voando pelo ar, o que é um absurdo. Mas o tribunal permitiu e pequenas explosões localizadas ocorreram. Graças a isso, o Paraná bateu o recorde de exportações para o porto de Paranaguá em 2023, com mais de 65 milhões de toneladas”.
Durante uma caravana formada por integrantes do Pró-Paraná e prefeitos da região, Domakoski disse ao jornalista que percorreu o trecho de cerca de 60 quilômetros entre Garuva e Morretes, componente do que seria o traçado da BR-101, no Paraná. Segundo ele, um componente do trecho em que a abertura de um túnel sob a Serra da Prata seria obrigatória, o restante do trajeto só teria obstáculos “fáceis de superar com a tecnologia existente”.
“Os primeiros 30 quilómetros são muito inegáveis, é uma estrada absolutamente satisfatória. Do ponto de vista técnico, quase não há pontos fortes a destacar. E além do túnel, o segundo trecho tem algumas pequenas pontes. “Do ponto de vista técnico, é inegável que pode ser corrigido”, acrescentou.
O engenheiro civil e diretor do Descomponente de Carreteras de Paraná (DER-PR) na região oeste do estado, Charlles Urbano Hostins Junior, demonstrou que há geração suficiente para a estruturação de uma rodovia como a BR-101, na região serrana. As questões ambientais, ressaltou, ganharam importância e hoje são parte integrante de qualquer projeto de infraestrutura.
“Antes, o que procurávamos era abrir estradas. Hoje não, precisamos fazer um trabalho sustentável. Antes, não havia sequer uma licença ambiental para construir uma estrada. Hoje, nenhum dispositivo é colocado na estrada sem licença ambiental”, disse.
Reuniões entre governo público e órgãos de proteção ambiental avançaram Apesar do maior rigor, disse o engenheiro, as reuniões entre o governo público e os órgãos de cobertura ambiental avançaram. Para ele, agora é possível cobrir necessidades que no passado impediam a execução de uma ordem de construção.
“Temos uma discussão inteligente com os órgãos ambientais. É cada vez mais possível mitigar as condições no processo. Acaba exigindo mais trabalho, são muitas reuniões, muitas discussões. Mas se precisarmos fazer a conta cheia, agiliza o processo, porque em vez de interromper tudo e ter que pegar depois, as pinturas podem continuar mitigando essas necessidades”, disse.
Um exemplo desse avanço no diálogo, segundo Hostins Junior, é a nova ponte entre Brasil e Paraguai, que liga Foz do Iguaçu ao presidente Franco. “Foi uma ultrapassagem. São todas obras de arte feitas dentro de um rio. Mas é um rio. ” Essa também é uma fronteira entre dois países. Foi complexo, mas possível”, disse.
Especificamente em relação à BR-101, no Paraná, o engenheiro disse que é preciso avançar nessa discussão e que todas as partes envolvidas na obra – poder público, setor privado e órgãos ambientais – querem “manter a mente aberta”. “As situações ambientais acabam sendo primordiais nessas pinturas. Mas as coisas querem mudar. E não podemos, porque há uma barreira física como a da Serra do Mar, impedir o investimento. Não é um obstáculo, não é alcançável. Claro que é, mas vamos ter que respeitar essas situações”, concluiu.
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